Tokom poslednjih deset godina globalizacija je, ubrzana tehnološkom revolucijom, uzdigla azijske ekonomije toliko da jedan veliki deo njihove populacije, oko 400 miliona ljudi (a to je približno jednako broju stanovnika Evropske Unije) sada ima dohodak po glavi stanovnika ekvivalentan onome u južnoj Evropi. Pritisak razmene sa zapadnom, atlantskom Evropom konstantno se povećava, što objašnjava zbog čega kontejnerski operatori postupno menjaju svoju logistiku opredeljujući se za mediteranske rute i promotirajući strateški razvoj južnoevropskih luka da bi bili u mogućnosti da pristupe rastućim potrošačkim tržištima kao i bogatijim tržištima srednje i severne Evrope. Holandske i nemačke atlantske luke, međutim, ostaju ekonomski relevantne za onu robu koja ide ka Baltiku i ka SAD.

Pritisak globalizacije i internacionalnog tržišta definitivno se povećao duž obalskih zona južne Evrope, dajući primarnu ulogu logističkoj platformi severne Italije i promotirajući logistički i ekonomski razvoj oblasti Katalonije, Rone-Alpa, doline reke Po, Grčke, Kipra i Malte. Sve do sada, Balkan je bio penalizovan (podvrgnut kažnjavanju) zbog političke nestabilnosti i lokalnih ratova, koji su narušili tradicionalnu logističku osovinu poznatu na engleskom jeziku kao “Yugoslavian Autoput” koja je još 1960-tih godina vodila od Austrije do Soluna. Srpski sektor tog autoputa bio je od primarnog značaja, kao i onaj deo reke Dunav koji povezuje Konstancu i Varnu sa Centralnom Evropom. Logistički tokovi su iz ovog razloga redistribuirani, iako je to dovelo do povećanih troškova, obilaznim pravcima kroz Slovačku, Mađarsku, Rumuniju i Bugarsku, gde je izgrađeno nekoliko segmenata autoputeva, na primer deonica Beč-Budimpešta ili Bratislava-Košice u Slovačkoj koja će se produžiti čak do Ukrajine i Mađarske; kraće deonice izgrađene su u Rumuniji i Bugarskoj. Sledeća više-modusna alternativa napravljena je između Istanbula i Trsta, tako što su konstruisani brodovi “rol-on/rol-off” (engl. roll on/roll off, “vozi unutra/vozi napolje”) sposobni da transportuju 250.000 kamiona godišnje; ovim je zamenjen “koridor Adriatik” tj. Jadranski koridor koji je eksploatisao autoputeve duž italijanskih obala i feribote koji su spajali Brindizi sa Grčkom. Čak se vrlo aktivno radi i na osmom koridoru zahvaljujući aktivnijoj participaciji Italije i Albanije kao i povećanoj strateškoj bezbednosti duž segmenta Igumenica-Solun koji se, uglavnom, radije koristi nego konforniji put Duraco-Skopje. Ovo je koherentno sa izuzetnim ekonomskim i infrastrukturnim razvojem Grčke, koja je rešila da uzme vodeću ulogu kao vrh celog “pravoslavnog konusa” koji sačinjavaju Makedonija, Srbija, Bugarska i Ukrajina.

Ako imamo u vidu pozitivnu ulogu saobraćaja, indukovanu delovanjem internacionalnih tržišta, vidimo da bi Srbija trebalo da počne da razmišlja o svom logističkom razvoju, naporedo sa rekonstruisanjem sopstvene ekonomije, naravno. Drugim rečima, trebalo bi da Srbija ponovo osvoji svoju istorijsku ulogu strateške raskrsnice Balkana, eksploatišući mogućnosti koje pred njom leže otvorene ne samo duž osovine jug-sever, gde Dunav i drumska infrastruktura imaju ključnu ulogu, nego i transverzalne rute koje prodiru u Mađarsku, Rumuniju i Bugarsku. Svojevrsni “češalj” infrastrukturnih osovina u kome one od severa ka istoku formiraju deo petog koridora, Barselona-Kijev, na neki način anticipiraju jedno buduće novo otvaranje “Puta svile” prema Kaspijskom moru, što bi bio rezultat strateške internacionalne uloge koju imaju SAD, Rusija i Kina – takozvana trojka. Na jugu i istoku potrebno je ponovo otvoriti tokove ka Rumuniji, Bugarskoj i Turskoj, za koje se očekuje veliki razvoj u predstojećim godinama i dolazak ogromnog broja nemačkih i italijanskih investitora. Orografska kompleksnost Jadranske linije objašnjava zašto ova oblast ima prirodne geostrateške uslove koji bi, potencijalno, mogli omogućiti prodor na istok. Drugim rečima, ova oblast je prirodni “sliv” za ekonomske tokove iz centralne Evrope, usmerene ka Balkanu i Turskoj, i prirodna logistička platforma koju bi samo trebalo opremiti potrebnim infrastrukturama da bi prihvatila tokove koji pristižu iz grčkih luka, koje ostaju pod teretom geografskih karakteristika Helenskog poluostrva kao i sve agresivnije uloge Crnog mora.

Imajući na umu ove smernice, važno je, takođe, da procesi ekonomskog oporavka budu tačno usmereni ka specifičnim logističkim ciljevima, naime, ka projektima koji su u vezi sa infrastrukturom i koji su koordinirani sa susednim zemljama da bi se realizovale, zajednički, ključne inicijative duž glavnih ruta. Još konkretnije, bilo bi potrebno realizovati barem tri velike inter-port zone, i to, na severu, na jugu, i u Vojvodini. Dunav mora biti sposoban da adaptira svoj transportni kapacitet za očekivani brzi porast ekonomskih tokova u svim zemljama kroz koje Dunav protiče, ali i protok prema i iz Crnog mora, za koje se očekuje da će postati veoma prometno čim se proizvodnja transferiše u Rumuniju i Bugarsku.

Ove logističke mogućnosti trebalo bi u evropskim zemljama promotirati tako što bi se stvorila jedna agencija sposobna da ponudi transportnim i logističkim firmama nove lokalne mogućnosti kao i investicije ne preterano velikog obima. Transport, koji kao grana privrede daje 7 do 8% bruto nacionalnog dohotka Italije, može postati značajan element ekonomskog porasta i u Srbiji. Za Srbiju je bitno da se ubaci u krug međunarodnih logističkih operatora, ako želi inicirati seriju kolateralnih dobitaka i ostvariti menadžersko sazrevanje ljudskih resursa koje bi morala sada da razvije u ovom sektoru privrede.

Srbija nudi Italiji atraktivne mogućnosti za ekspanziju i saradnju zbog svoje geografske blizine, a to je element koji ima ključnu ulogu u politici internacionalizacije srednjih i malih preduzeća, raspoloživosti ljudskih resursa sa dobrim nivoom edukacije, a i tradicionalno dobrih odnosa između dve zemlje koji nisu narušeni nekim konfliktima kao što su oni na granicama Slovenije i Hrvatske. Čak i univerziteti i sindikati, a naročito oni koji operišu na polju logistike, mogu doprineti da se uspostavi ova profitabilna saradnja između dva ekonomska sistema. Iskustvo koje je Italija stekla sa infrastrukturnim mrežama odlično je na nivou pojedinačnih preduzeća, ali manje efikasno deluje kad treba isplanirati i izvesti velike projekte; Italija sama ne uspeva da se prilagodi neprekidno rastućoj potražnji.

U bogatom regionu Italije koji se zove Romanja postoji Cesena, jedan važan ekonomski i logistički centar. Sada je tu, u Ceseni, celo jedno srpsko selo, u kome stanuju Srbi kamiondžije sa svojim porodicama. Oni su se tu doselili zato što su imali mnoge ponude za posao, jer u tom kraju nema dovoljno profesionalnih prevoznika.

Želeli bismo da završimo ovaj članak izjavom da se nadamo da ćemo videti kako, jednog dana, svi ti ljudi osnivaju svoje prevozničke kompanije u Srbiji, gde bi mogli maksimalno da iskoriste iskustva stečena u Italiji. Nadamo se da će i servisna industrija u Srbiji krenuti u snažan razvoj, kako na lokalnom tako i na globalnom nivou, naporedo sa tradicionalnim primarnim sektorom koji u Srbiji ima velike potencijale, i sekundarnim sektorom. Servisnu industriju treba smatrati bitnom komponentom moderne privrede i elementom koji je sposoban da u potpunosti iskoristi svoju prirodnu logističku vokaciju i svoje pozicioniranje ravnopravno sa drugim oblastima Evrope i Balkana.

S engleskog preveo dr Aleksandar B. Nedeljković

Copyright©Massimo Merlino, 2002

Srpski prevod: Copyright©Alexandria Press, 2002